10 toekomstopgaves voor Fiets+OV 

In het najaar van 2020 is TRACK-landscapes door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gevraagd om een verdiepende studie uit te voeren op de combinatie ‘Fiets en OV’, als onderdeel van het ToekomstbeeldOV2040. Als de toekomstambitie voor mobiliteit bestaat uit snelheid-duurzaamheid-flexibiliteit-bereik- leefbaarheid én gezondheid, dan is de combinatie Fiets+OV simpelweg onverslaanbaar. Wij zijn er, ook uit eigen ervaring, van overtuigd dat Fiets+OV het middel is waarmee met relatief overzichtelijke investeringen, de grootste impact op onze bewegingsvrijheid mogelijk is. 

En toch kwam uit inventarisaties van de kernteams ketens en knopen al snel naar voren dat er bij ‘de fiets’, als voor- en/of natransport van het OV, nog veel aspecten niet op orde zijn. TRACK-landscapes werd gevraagd om een overzicht te maken van de huidige positie van de fiets bij OV-knopen, en uiteen te leggen wat de belangrijkste opgaven voor de toekomst zijn. Dat deden we met een onderzoekende en ontwerpende blik. Op basis van literatuurstudies (download de bijbehorende 'Fiets+OV bibliotheek'), interviews, eigen data-analyses en eigen ontwerpstudies, zijn 10 opgaves geformuleerd. Dit artikel vormt daarvan een beknopte samenvatting. 

De impact van de coronacrisis op ons lange termijn reisgedrag, kan nog niet volledig overzien worden. Maar, pre-corona fietsopgaves hoeven nu niet permanent gestald te worden, de fiets kan ook juist de manier zijn om reizigers weer naar het OV te trekken. Het biedt ook nieuwe kansen. 

 

​

1. De vraag naar Fiets+OV wordt sterk bepaald door het aanbod (van stallingen en deelfietsen). Houd dus rekening met de potentie/latente vraag.

​

Er zijn tal van thematische Fiets+OV opgaven te benoemen, maar die worden allen overkoepeld door een uitgangspunt: wat is het (politieke) ambitieniveau? Er zijn voor Fiets+OV flinke stappen gezet, maar op verschillende thema’s lopen we nog met de vraag en prognoses mee. Of eigenlijk; er achteraan. Als we echt geloven in de enorme potentie van Fiets+OV, dan moeten we het aanbod (bijvoorbeeld fietsenstallingen) creëren op basis van de ‘latente’ vraag, de potentie. Want waar meer fiets(parkeer)capaciteit wordt gemaakt, groeit de vraag naar Fiets+OV, en staan de stallingen vaak al snel weer vol. Datzelfde geldt voor OV-fietsen. Dat vraagt om een nationaal geregisseerde aanpak en ook politieke ambitie. Vóór de coronacrisis had circa 50% van de Nederlandse stations een stallingstekort. Er zou (naar schatting) 450 miljoen nodig zijn om dit landelijk op te lossen. Hoe groot zou het aandeel ‘Fiets+OV’ in de Nederlandse mobiliteit kunnen zijn als we onszelf de norm stellen dat elke fietsenstalling in Nederland altijd ruim voldoende capaciteit heeft? Als dagelijks OV-fiets gebruik betaalbaarder was? Feit is: dat weten we niet, omdat er weinig bekend is over ‘latente vraag’. Onderstaande grafiek geeft de geschatte tekorten aan fietsenstallingen bij stations in 2040, uitgaande van de (2019) groeiprognoses van het OV. 

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

 

2. Benut de dubbele potentie van deelfietsen.

​

De oplossing voor meer OV+fiets bewegingen ligt niet alleen bij ‘meer’ (fietsenstallingen). Deelfietsen hebben de potentie om het aantal ‘tweede fietsen’ (de fiets tussen station en werk, de ‘activiteitenzijde’) te reduceren, deze veroorzaken relatief gezien aanzienlijk meer stallingsdruk (ze staan gemiddeld circa 4 keer zo lang in de stalling). Ook kan de deelfiets zorgen voor meer (Fiets+)OV reizigers; aan de activiteitenzijde wordt de fiets veel minder vaak gebruikt als natransport (~15%, aan de woningzijde als voortransport is dit ~50%), juist aan die activiteitenzijde zouden reizigers vaker een fiets willen gebruiken. Daarin is de coronacrisis interessant; een deelfiets (bijvoorbeeld OV-fiets) is vrij onbetaalbaar als je hem 4 á 5 dagen per week nodig hebt (in geval OV-fiets makkelijk 800 euro per jaar). Met 2 á 3 kantoordagen in de week kan die afweging anders worden. Maar, dan moeten we wel de OV-fiets-tekorten structureel oplossen en bijvoorbeeld meer betaalbare deelfiets-abonnementsvormen bieden, die ook inspelen op de reisbehoefte na de huidige crisis. 

 

3. Sluit fietsroutes en typen stallingen aan bij de behoefte en richting van de 'OV+fietser’.

​

Verschillende onderzoeken laten een simpel voorkeursprincipe van de fietser (van/naar OV zien): We parkeren onze fiets het liefst aan de kant waar we toch al vandaan komen, of heen moeten. Bij de verschillende ‘case studie stations’ blijkt het aanbod in die optiek eenzijdig te zijn. Vaak liggen stallingen maar aan één kant van het station, en dan ook nog de kant waar de meeste fietsers niet vandaan komen. De fietser moet onnodig lange routes afleggen, en de stromen fietsers hebben een onnodig grote impact op de stationsomgeving. Bij station Den Bosch, Amersfoort Schothorst, Culemborg, Leiden Centraal en Maastricht blijkt dit bijvoorbeeld een probleem. Neem bijvoorbeeld Amersfoort Schothorst; de meeste fietsers komen van de westzijde, maar de stallingen zijn gelegen aan de oostzijde en worden daar ook in de toekomstige plannen verder uitgebreid. Het zorgt voor extra grote fietsstromen in de stationstunnel, die toch al te krap is. En juist aan de westzijde liggen interessante potenties om fietsenstallingen in reeds aanwezige hoogteverschillen te integreren. 

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

 

4. Ontwerp fietsroutes en fietsparkeren mee als (mede-)investering in een gebied, niet alleen als investering in ‘vervoer’. 

​

Fietsers maken een levendige omgeving, met ogen op straat, vroeg en laat. De vraag die altijd centraal zou moeten staan bij fiets(+OV) investeringen is hoe we ervoor zorgen dat een investering in een fietsroute of een fietsenstalling ook een investering is in de kwaliteit van een gebied. Bijvoorbeeld in Den Bosch, mist de westzijde aanzicht en (verblijfs)kwaliteit. Om stallingstekorten aan de westzijde op te lossen (want wederom, daar komen veel fietsers vandaan, maar zijn weinig stallingen) wordt al snel de (dure) optie van een nieuwe ‘fietskelder’ geopperd. Met enkele schetsontwerpen lieten we zien dat er echter ook mogelijkheden zijn om nieuwe fietsenstallingen te integreren in ontwikkelingen die het gebied meer nieuwe functies en gezicht geven. De stalling kan bijvoorbeeld geïntegreerd met een nieuwe interwijkse fietsverbinding, bij nieuwe woonlocaties in de spoorzone, of in een nieuw stationsgebouw op het maaiveld, direct aansluitend op de passerelle. 

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

 

5. Ontwerp vanuit de fietsbeweging en menselijke maat, start bij omgevings- en verblijfskwaliteit.

​

Grote OV-verbindingen creëren veelal plekken waar menselijke maat afwezig is. Op de Schipholweg in Haarlem liggen de dubbele busbanen te midden van 6 autorijbanen. Daar wordt gezocht naar mogelijkheden voor een nieuwe, omvangrijke OV-knoop. Op basis van vele OV-verkeerskundige principes zijn enkele voorkeurslocaties geschetst. Maar wat als we nu beginnen met de fiets-principes? Immers zal naar schatting de helft van busreizigers met de fiets naar de haltes komen. Met data van de fietstelweek (2017) wordt zichtbaar dat aan de onderkant van de kruising tussen de Schipholweg en de Spaarne, fietsers van nature bij elkaar komen. Hier kan een OV-knoop geïntegreerd worden in een (sport)park omgeving, gecombineerd met nieuwe woningbouw en nieuwe doorgaande fietsroutes door toegankelijker (sport)park. Je gaat bijna hopen dat je bus vertraging heeft.  

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

 

6. De OV+fietser is flexibel en heeft baat bij keuze in OV-knooppunten; bij veel voorstadstations liggen kansen om (parkeer)voorzieningen te verbeteren.

​

De fiets maakt een flexibel verkeersysteem van het OV, dat op zichzelf weinig flexibel is. De fietser kan altijd alle kanten op en heeft daarmee vaak keuze tot verschillende OV-knopen. Daarin is nog veel te winnen. Zo blijkt uit de applicatie Lynxx (link) dat er vele onbekende fiets-treincombinaties zijn die sneller zijn dan de verwachte snelste combinatie. Met gerichtere fiets-informatievoorziening valt al veel winst te behalen.

Uiteindelijk maakt de fietser een persoonlijke optelsom van allerlei reis-aspecten (die bij hem bekend zijn) om te bepalen wat het optimale in/uitstap-station is. Een overstap voorkomen blijkt erg belangrijk te zijn, veel fietsers fietsen graag door naar centraal. Maar als een stoptreinstation/voorstadstation circa 10 minuten/ 3 kilometer dichter bij huis ligt, komt dit ook serieus in aanmerking. Ook de kwaliteit en zekerheid van het stallingsproduct zijn belangrijk in de keuze. En toeval of niet; de voorstadstations liggen juist vaak op circa 3 kilometer van de hoofdstations. Die keuzekwestie speelt dus voor veel fietsers. En juist bij veel voorstadstations liggen kansen om fietsenstallingen, fietsvoorzieningen en reisproducten te verbeteren. Daar heeft niet alleen de fietser baat bij, het voorkomt ook dat al het fietsverkeer via centraal gaat. Daar waar het vaak al (te) druk is, en ruimte voor uitbreiding (van o.a. fietsenstallingen) vaak ingewikkelder. Die gedachtes passen bij het een meer poly-centrisch stadsmodel dat steeds meer steden ambiëren.

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

 

 

7. De OV+fietser ziet zijn reis als geheel van deur tot deur. De kwaliteit van (regionale) fietsroutes is zeer bepalend voor onze vervoerskeuze. Verbeteringen zijn op zichzelf waardevol voor de (fiets)stad, maar kunnen ook het OV een stimulans geven.

​

Diverse onderzoeken tonen aan dat de kwaliteit van de fietsroutes naar stations een significante impact heeft op de mate waarin mensen fietsend naar stations gaan, of het OV überhaupt gebruiken. Er wordt daarbij zelfs gesteld dat tijdverlies op de route naar het station, door fietsers nog (iets) zwaarder bepaalt of ze kiezen voor fiets+OV, dan een zelfde hoeveelheid tijdsverlies bij het stallen van fietsen en lopen van de stalling naar het perron. Met gegevens van de fietstelweek lieten we zien welke routes veel werden gebruikt door fietsers met als bestemming het stationsgebied. Op die routes zijn nog vele verbeteringen mogelijk, in zowel directheid, snelheid, veiligheid als comfort.

 

8. Onderzoek en ondersteun behoeftes van de e-biker (aan bijvoorbeeld bewaakte stallingen).

​

Terwijl we dit onderzoek uitvoerden, werden we ingehaald door.. e-bikers. In het coronajaar 2020 werden verkooprecordcijfers van e-bikes behaald. De e-bike wordt steeds meer de standaard-fiets. Eerder onderzoek naar de invloed van de e-bike op openbaar vervoer laat zien dat mensen na aanschaf van een e-bike, minder vaak met de trein en/of Bus Tram Metro reizen. Het is bepaald niet evident dat de opkomst van de e-bike zal zorgen voor méér OV-reizigers (hetgeen wel vaak gesuggereerd wordt). Dat wil niet zeggen dat er (naast dat er trein/BTM reizigers afhaken) ook een nieuwe potentiele groep reizigers kan worden aangeboord, nu de e-bike een groter fietsbereik mogelijk maakt. Bijvoorbeeld mensen die 5-10 km van een station wonen en momenteel met de auto naar het werk gaan. Zeker in het landelijk gebied is die potentie er, daar wordt meer van e-bikes gebruik gemaakt. Momenteel zijn veel stallingslocaties echter nog niet ingericht op (dure) e-bikes. Zeker niet op de kleinere, meer landelijk gelegen stations. Als we willen dat de e-bike een nieuwe groep gebruikers gaat genereren voor het OV, zullen we de faciliteiten hierop moeten inrichten. Ook is de invloed van e-bikes op het gebruik van de bus is in de gaten te houden; ze concurreren vaak op vergelijkbaar afstands-bereik. Het roept de vraag op of bijvoorbeeld snelfietsroutes, alleen als toevoeging of ook als gedeeltelijke vervanging gezien moeten worden op bijvoorbeeld buslijnen?

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

 

9. Benut de potentie van (e-)fietsen, deel(e-)fietsen en fietsvoorzieningen bij knooppunten in landelijke gebieden.

​

Juist in landelijke gebieden kan de beschikbaarheid van deelfietsen en goede fietsvoorzieningen veel impact hebben. In het stedelijk gebied zijn er vrijwel altijd alternatieve reismogelijkheden om op de bestemming te komen. De flexibiliteit en actieradius die deel(e-)fietsen kunnen bieden, maken juist in meer landelijke gebieden een groot verschil in bereikbaarheid van bestemmingen. Het is niet alleen de veelgenoemde last mile, maar met een deel e-bike zelfs the last 10k. Met een vrij simpele landelijke analyse komen wij tot de conclusie dat er circa 100 bushaltes of trein/busstations voorzien zouden moeten worden van deelfietsen om alle Nederlandse woongebieden en natuurgebieden voor alle Nederlanders (met het OV) bereikbaar te maken. Het zijn de blauwe cirkels, deze locaties liggen vooral in landelijk gebied. Bijvoorbeeld door het toevoegen van deelfietsen op busstation Druten (een van de case-studies van de kernteams ketens en knopen), zouden dorpen als Molenhoek of Horssen bereikbaar maken voor de 50% van Nederlanders die geen rijbewijs (of toegang tot een auto) heeft. 

​

​

​

 

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

 

10. De fietswinst is groots in het kleine. Inventariseer en investeer in comfort kleine voorzieningen.

​

Fietsen draait om beleving: van comfort, gemak, ruimte, snelheid, veiligheid, schoonheid en meer.  In het geweld van miljoeneninvesteringen in gigantische stallingscapaciteitstekorten, fietskelders en fietssnelwegen, vergeten we al snel dat de fietser vooral gebaat is bij een prettige beleving en kwaliteit. En die zit vaak ook in het kleine. Er zijn zo veel relatief simpele manieren om die beleving te veraangenamen, zonder meteen miljoenen te hoeven investeren. Momenteel heeft Malmö misschien wel het mooiste voorbeeld van een fietsenstalling waar het comfort en beleving van de fietser, compleet serieus is genomen. Stallingen zijn er in allerlei soorten en maten voor elk denkbaar model fiets, in de stalling bevinden zich lockers, toiletten, douches(!), een wachtruimte met waterkraantje, een goede fietspomp, een fietsenwinkel (met bijvoorbeeld fietslampjes) die tevens als informatiepunt ingezet wordt, vertrekinformatie en kaartjesautomaten. En nee, dit is geen eerste klas voorziening waar extra voor betaald moet worden. In Nederland zouden we met pilot-stallingen kunnen onderzoeken hoe comfort en faciliteiten naar een nieuw niveau getild kunnen worden. Daarmee creëer je richtlijnen voor toekomstige stallingen.

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

 

De coronacrisis zorgt wellicht voor een tijdelijke sur-place in het gebruik van fiets+OV, maar het is juist nu cruciaal om na te denken over hoe we ons in de toekomst van A naar B (en weer terug naar A) willen. Hoewel Nederland een premium-fietsland is, is er in de combinatie van Fiets&OV, nog veel mogelijk. Elke gestelde opgave eindigt ook met de conclusie dat meer kennis door onderzoek, nog van grote waarde kan zijn. Zeker in de huidige tijd. 

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​