Een belangrijk onderdeel van regionaal fietsbeleid is het monitoren van de effecten van maatregelen op het fietsgebruik. Doordat voor- en nametingen met lokale telslangen vaak ontbreken, is er beperkt inzicht in de impact van vernieuwingen in het fietsnetwerk. Echter, met data uit Strava Metro kan het gebruik van nieuwe of aangepaste routes sinds 2018 worden geanalyseerd. Hoewel deze data alleen betrekking heeft op Strava-gebruikers, zou het als indicator kunnen dienen voor de totale fietstrend op een route. Het is in elk geval interessant om de mogelijkheden verder te verkennen.
Elders in de wereld is onderzoek naar Strava Metro-data positief gebleken. Het bleek veranderingen in fietsgebruik op aangepaste routes redelijk te kunnen voorspellen, met overeenkomsten met lokale tellers. (https://www.sciencedirect.com/org/science/article/abs/pii/S0144164722000435).
Een interessant aspect van Strava is het onderscheid tussen sportieve en utilitaire fietsritten. Hoe reageren deze groepen op vernieuwde fietsroutes? Zijn wielrenners wellicht gevoeliger voor deze vernieuwingen?
Het volledige rapport vind je op: https://www.track-landscapes.com/strava-fietsdata-provincie-utrecht. In dit artikel worden de belangrijkste bevindingen samengevat.
Alle fietsnetwerkveranderingen in kaart
De eerste vraag is: waar in de provincie Utrecht is fietsinfrastructuur vernieuwd tussen 2018-2023, en wat voor soort investeringen zijn er gedaan? We hebben een inventarisatie gemaakt van de fietsroutes die in deze periode zijn vernieuwd, op basis van diverse bronnen. Dit was best een uitdaging, omdat er geen kant-en-klare kaart of database bestaat die deze informatie bijhoudt. Het resultaat, gebaseerd op veranderingen in OSM, lokale kennis, data van de Fietsersbond, en nieuwsberichten, is een kaart met ongeveer 60 vernieuwde fietsroutes. Hoewel vast nog niet volledig, is het waarschijnlijk de meest uitgebreide kaart van vernieuwde fietsroutes in Provincie Utrecht.
De routes zijn onderverdeeld in verschillende categorieën, waarvan vooral de groepen 'vernieuwd tot fietsstraat' en 'fietspad verbreed & vernieuwd' voor dit onderzoek van belang zijn. Deze bevatten voldoende wegen om meer algemene uitspraken te doen over de effecten van de vernieuwingen.
Ook zijn alle volledig nieuwe fietspaden (nieuwe verbindingen) in kaart gebracht. Deze zijn echter minder relevant voor dit onderzoek, omdat er geen voor-meting mogelijk is.
Relatieve verandering
Strava-fietsdata biedt informatie van twee specifieke doelgroepen (langeafstands woon-werkverkeer en wielersporters), maar ook een belangrijk aandachtspunt is dat het gebruik van Strava fluctueert. Zowel het aantal Strava-gebruikers als het aantal ritten dat zij registreren, is tussen 2018 en 2023 sterk toegenomen, waardoor een stijging in gebruik op een bepaalde weg niet altijd direct wijst op meer fietsers. Bovendien speelt seizoens- en weersinvloed een rol, met minder fietsritten in koudere of natte maanden.
Daarom moeten we niet naar de absolute toename van Strava-gebruik op vernieuwde fietspaden kijken, maar of de toename groter is dan op andere fietspaden in de provincie. Zo bepalen we de relatieve ontwikkeling van het fietsgebruik per route, in verhouding tot de totale Strava-kilometers per maand in Utrecht.
Wegen waarvan de vernieuwing tussen 2019 en 2022 plaatsvond, zijn meegenomen in de vergelijking, omdat voor eerdere of latere periodes onvoldoende voor- en nametingen mogelijk zijn. Het exacte opleveringsmoment is soms lastig te achterhalen, omdat wegen vaak in fases gesloten waren.
Een voorbeeld
Een goed voorbeeld van een aanzienlijke verbetering van fietsinfrastructuur is de Traayweg bij Austerlitz, waar het fietspad tussen 2018 en 2023 werd verbreed van 1,5 meter naar 3 meter over een lengte van 2,5 kilometer. Het oude asfalt werd vervangen door strak beton.
In april 2019 registreerde Strava 110 utilitaire ritten op dit pad. In juni 2023 waren dat 280 ritten (een factor 2,54). Echter, in diezelfde periode nam het totale Strava-gebruik (uitgedrukt in aantal fietskilometers) in de provincie ook toe met een factor 1,78 . De relatieve toename is daarmee (2,54 / 1,78=) 1,42, wat betekent dat de Traayweg 42% meer gebruikt werd in vergelijking met andere paden in de provincie.
Hetzelfde principe geldt voor sportieve ritten, waar in juni 2023 wel 5665 Strava-passages werden genoteerd. In de grafiek dient dus vooral bekeken te worden of de lijn na de oplevering/werkzaamheden hoger ligt dan ervoor (y-as begint bij 0, schaal is lineair). Zo ja, dan is er sprake van een relatieve toename.
De werkzaamheden aan de Traayweg vonden plaats in juli en november 2019 (ook herkenbaar aan de dips in de grafiek). De vergelijking van het fietsgebruik vóór vernieuwing (2018, het complete jaar vóór verandering) en erna (2020- aug 2023) toont een verandering van 163% bij utilitaire ritten en 180% bij sportieve ritten (oftewel een toename van 63% en 80%). De toename komt overeen met het moment oplevering van de verbeterde route.
De opening van nabijgelegen mountainbikeroutes in 2020 heeft mogelijk bijgedragen aan de stijging in sportief gebruik, maar er was ook al een toename zichtbaar vóór deze opening.
Hoewel de Traayweg een duidelijke verandering laat zien, is dit slechts één voorbeeld. Het aantal utilitaire passages is relatief klein, waardoor individuele fietsers een grote invloed kunnen hebben op de cijfers. Daarom zijn er meerdere fietspaden en fietsstraten onderzocht om bredere conclusies te kunnen trekken over de effecten van investeringen.
Wat waren de resultaten? Utilitair en sportief
Het getoonde percentage vergelijkt het Strava-gebruik vóór en na de vernieuwing. Meer dan 100% duidt op een toename in het relatieve gebruik, minder dan 100% op een afname.
Bij de meest voorkomende vernieuwingen (fietsstraten en verbrede/vernieuwde fietspaden) is een relatieve toename zichtbaar voor zowel utilitair als sportief fietsgebruik. Hoewel het verschil klein is, nam sportief fietsen gemiddeld iets sterker toe dan utilitair fietsen. Op enkele routes is er een tegenovergestelde trend zichtbaar, waarbij sportief en utilitair gebruik anders reageren (de een neemt toe, de ander af). Toch laten ze in de meeste gevallen een vergelijkbare ontwikkeling zien.
Fietsstraten
Na de oplevering is het gebruik van fietsstraten gemiddeld 112% van het gebruik vóór de vernieuwing (12% toegenomen). Dit geldt zowel voor sportief als utilitair Strava-gebruik. Deze toename varieert tussen 101% en 128%, afhankelijk van het jaar van vernieuwing. Op individueel niveau scoren sommige fietsstraten lager, zoals de Bastionweg en Heemsteedseweg, die minder dan 90% scoorden in utilitair gebruik. Bij sportief gebruik scoorde geen enkele straat onder de 90%.
Vernieuwde/verbrede fietspaden
Fietspaden die zijn verbreed of vernieuwd tonen een nog grotere toename dan fietsstraten. Utilitair gebruik steeg tot 121%, en sportief gebruik zelfs tot 141% van het niveau vóór de vernieuwing. De Traayweg laat de grootste groei zien, mede door de aanzienlijke verbreding van 1,5 naar 3 meter. Geen enkel vernieuwd fietspad liet een daling in gebruik zien.
Verdere conclusies
Het identificeren van extra specifieke ruimtelijke of infrastructurele kenmerken (verder dan ‘nieuwe fietsstraat’ of ‘verbreed fietspad’) die de meeste positieve impact hebben op fietsgebruik is niet eenvoudig en niet zomaar kwantificeerbaar, maar het is wel waardevol om hierover een eerste synthese te maken. Zowel uit diverse voorbeelden als de totale veranderingspercentages komen een aantal kenmerken naar voren. In de vier voorbeelden die in het hoofdrapport te vinden zijn, worden deze nog wat uitgebreider getoond.
Samenvattend zien we dat de grootste toename in gebruik vooral voorkomt bij significante verbeteringen in het profiel (breedte en verharding) en de continuïteit waarin deze is doorgevoerd.
Fietsstraten laten vooral effect zien wanneer ook de routing versterkt is, met duidelijke voorrang en een consequent doorgevoerd profiel over een langere afstand. Voorbeelden hiervan zijn de Panoven in IJsselstein en de Wittevrouwensingel in Utrecht.
Bij verbredingen van fietspaden toont een aanzienlijke vergroting, bijvoorbeeld van 1,5/2 naar 3 meter, de grootste impact, vooral bij sportieve fietsers. Dit is duidelijk zichtbaar bij de Traayweg en Fornhezelaan.
De Boerendijk in Woerden laat zien dat een nieuwe, brede fietsroute, die een onveilige gedeelde weg vervangt, ook leidt tot een sterke stijging in gebruik.
Binnen stedelijke gebieden is het effect van fietsstraten duidelijker dan buitenstedelijk. Dit komt waarschijnlijk doordat er binnen de stad meer alternatieve routes beschikbaar zijn, waardoor verschuivingen in gebruik vaker voorkomen. Buiten de stad zijn fietsers waarschijnlijk vaker aangewezen op een vaste, directe route, wat minder ruimte biedt voor verschuivingen.
Verandering heeft tijd nodig
Een opvallend patroon is de snelheid waarmee het gebruik verandert na oplevering. Gemiddeld blijft het gebruik op de meeste routes gestaag toenemen in de loop der jaren.
Bij fietsstraten die in 2020 zijn opgeleverd, zien we dat utilitair gebruik in 2021 nog niet boven het niveau van 2018-2019 uitkomt (slechts 89%). Pas in 2022 en 2023 wordt het oude gebruiksniveau duidelijk overstegen. Dit patroon is ook zichtbaar bij andere fietsstraten en verbrede fietspaden: na de afsluiting voor de werkzaamheden duurt het even voordat fietsers de nieuwe route weer oppakken. Sportieve fietsers lijken hier minder last van te hebben, maar ook bij hen stijgt het gebruik geleidelijk.
Ook bij nametingen met lokale telslangen is het daarom wenselijk om een langere periode te meten: minstens één jaar, bij voorkeur twee jaar.
Wat betekent dit ‘effect’ in Strava fietsdata analyses?
De betekenis van een ‘effect’ of ‘toename’ is niet altijd eenduidig. Het kan zijn dat de nieuwe fietsstraat fietsen aantrekkelijker heeft gemaakt, waardoor mensen vaker de fiets nemen in plaats van de auto of het OV. Een andere mogelijkheid is dat fietsers simpelweg hun route hebben aangepast, waarbij de nieuwe route concurrerende paden vervangt. In veel gevallen lijkt het echter een combinatie van beide factoren te zijn.
Idealiter zouden we veranderingen in Strava fietsgebruik vergelijken met lokale telslagen om beter te kunnen bepalen in hoeverre deze data representatief is voor algemeen fietsgebruik. Helaas zijn dergelijke tellingen vaak niet beschikbaar of bruikbaar.
Het kan ook voorkomen dat meer mensen in een gebied Strava zijn gaan gebruiken zonder directe link met infrastructuurveranderingen. Als dit het geval was, zou deze trend echter ook zichtbaar moeten zijn op andere routes in dat gebied, maar uit onze analyses blijkt dat dit slechts in beperkte mate het geval is.
Géén toename in gebruik betekent overigens niet dat de investering zinloos was. Fietsers ervaren mogelijk meer comfort zonder dat dit direct leidt tot een meer gebruik. Dit beschouwen we eveneens als waardevol.
Ondanks de beperkingen ondersteunen de resultaten de overtuiging dat investeringen in fietsinfrastructuur een positieve invloed hebben op het fietsgebruik en routekeuzes. Strava-data biedt, voorzover uit dit onderzoek blijkt, behoorlijke mogelijkheden om de effecten van fietsinvesteringen te meten. Meer onderzoek, gecombineerd met langdurige lokale tellingen, zou nog meer inzicht kunnen geven.
Comments